Авария Ту-154 в Салониках
| Рейс 262 Malév | |
 Пострадавший самолёт за 6 лет и 3 месяца до аварии | |
| Общие сведения | |
|---|---|
| Дата | 4 июля 2000 года |
| Время | 13:57 UTC — удар о ВПП 14:13 UTC — аварийная посадка |
| Характер | Посадка с убранными шасси |
| Причина | Ошибки экипажа |
| Место |  аэропорт Македония, Салоники (Греция) |
| Погибшие | 0 |
| Раненые | 0 |
| Воздушное судно | |
| Модель | Ту-154Б-2 |
| Имя самолёта | Róbert |
| Авиакомпания |  Malév Hungarian Airlines |
| Пункт вылета | Ферихедь, Будапешт (Венгрия) |
| Пункт назначения | Македония, Салоники (Греция) |
| Рейс | MAH 262 |
| Бортовой номер | HA-LCR |
| Дата выпуска | 25 мая 1982 года |
| Пассажиры | 86 |
| Экипаж | 8 |
| Выживших | 94 (все) |
Авария Ту-154 в Салониках — авиационная авария, произошедшая во вторник 4 июля 2000 года в аэропорту Салоники-Македония. Авиалайнер Ту-154Б-2 венгерской авиакомпании Malév Hungarian Airlines, выполнивший рейс MAH 262 по маршруту Будапешт—Салоники, произвёл посадку с убранными шасси. Несмотря на полученные повреждения, самолёт затем выполнил взлёт и через 16 минут благополучно совершил посадку. Никто из находившихся на его борту 94 человек (86 пассажиров и 8 членов экипажа) не пострадал.
Самолёт[править]
Ту-154Б-2 (заводской номер 82A-543, серийный 05-43) был выпущен Куйбышевским авиазаводом (КуАПО) (СССР) 25 мая 1982 года и получил бортовой номер CCCP-85543. 23 июня того же года лайнер был передан венгерской авиакомпании Malév Hungarian Airlines взамен борта HA-LCF, разбившегося годом ранее. 25 июня самолёт получил бортовой номер HA-LCR и имя Róbert и на следующий день совершил первый пассажирский рейс Будапешт—Ленинград—Будапешт. Оснащён тремя турбореактивными двигателями НК-8-2У производства КМПО. На день аварии совершил 13 583 цикла «взлёт-посадка» и налетал 22 409 часов[1][2][3].
Экипаж[править]
Состав экипажа рейса MAH 262 был таким:
- Командир воздушного судна (КВС) — 43-летний Петер «Тренки» Тренкнер (венг. Peter «Trenky» Trenkner). Опытный пилот, был квалифицирован для полётов на Ту-154Б-2, Boeing 737-200, 737-300, 737-400 и 737-500. Налетал 7420 часов 40 минут, 7000 часов 13 минут из них на Ту-154Б-2. За последние 30 дней в аэропорт Салоники летал 2 раза. Отдых перед работой — 36 часов 25 минут[4].
- Второй пилот — 38 лет, был квалифицирован для полётов на Ту-154. Налетал 566 часов 52 минут, все на Ту-154. Отдых перед работой — 40 часов 25 минут[4][5].
- Бортинженер — 51 год. Налетал 9088 часов 46 минут. Отдых перед работой — 41 час[5].
В салоне самолёта работали 5 бортпроводников[5].
Хронология событий[править]
Предшествующие обстоятельства[править]
.jpg)
Ту-154Б-2 борт HA-LCR выполнял пассажирский рейс MAH 262 из Будапешта (Венгрия) в Салоники (Греция). Этот рейс должен был выполняться самолётом Boeing 737—300, а конкретно в данный день — бортом HA-LES. Однако у «Боинга» возникли проблемы с двигателем, в связи с чем был использован Ту-154[6]. В 12:35 UTC с 8 членами экипажа и 86 пассажирами на борту рейс 262 вылетел из будапештского аэропорта Ферихедь[7].
Небо над Салониками было ясным, видимость превышала 10 километров[8]. Подходя к аэропорту Македония (Салоники), экипаж рейса 262 получил указание выполнять заход на посадку на взлётную полосу №34. Но затем им было дано исправленное указание выполнять полёт по кругу для захода на ВПП №28, так как полоса №34 была закрыта. Следом в 13:54:04 диспетчер связался с рейсом CFG 851 (Boeing 757) и дал разрешение занимать полосу №28 и поскорее выполнить взлёт. Рейс 262 в это время был в 3 милях южнее радиомаяка аэропорта. В 13:54:18 с рейса 262 повторили указания по заходу на посадку на ВПП №28. На это диспетчер уточнил, что заход будет осуществляться с подветренной стороны, и попросил не спешить с посадкой. Это указание он дал для того, чтобы приземлившийся рейс ΤVS 564 смог освободить полосу, а следом мог взлететь рейс CFG 851, который уже был на ВПП №28[9].
Взлётная полоса №28 не имеет параллельной рулёжной дорожки, поэтому требуется длительное время для её освобождения самолётами после посадки. Через 1,5 минуты диспетчер увидел, что рейс 564 всё ещё на полосе, а потому дал указание рейсу 262 выполнить доворот к югу. Но экипаж рейса 262 словно не ожидал команды на прерывание захода на посадку и в 3,3 мили (6,1 км) от торца полосы №28 вошёл в глиссаду. В 13:56:27 рейс 262 находился в 3,7 километрах от торца ВПП №28 и выполнял S-образные манёвры для задержки с посадкой, когда рейс 564 освободил полосу, а через 10 секунд рейсу 851 было дано разрешение на взлёт. В 13:57:09 рейс 262 был в 1,3 километрах от торца полосы и на высоте 100 метров, когда диспетчер передал экипажу продолжать заход и через 7 секунд в 13:57:16 (0,55 километров от торца ВПП, высота 70 метров) дал разрешение на посадку на ВПП №28. Рейс 851 в это время уже выполнил взлёт и проходил высоту 122 метра[10].
Столкновение с ВПП[править]
Спустя 9 секунд после разрешения на посадку, в 13:57:25, диспетчер и также командир другого самолёта (вероятно, рейс ΤVS 564) крикнули венгерскому экипажу прекращать заход и уходить на второй круг, так как тот заходил на посадку с убранными шасси. Высота составляла 18 метров, когда экипаж доложил: Уходим на второй круг. Одновременно рычаги управления двигателями были установлены на взлётный режим[10].
Несмотря на перевод топливных рычагов двигателей на максимальный режим, реактивные двигатели неспособны сразу выйти на максимальные обороты. Экипаж едва успел доложить об уходе на второй круг, как снижающийся по инерции рейс 262 врезался нижней задней частью фюзеляжа в взлётную полосу 28 (длина — 2440 метров[8]) в 1100 метрах от её торца. Самолёт заскользил по полосе на фюзеляже, а из-под него в этот момент вырывались искры, дым и пыль. Тем временем двигатели вышли на максимальный режим, в результате чего авиалайнер начал набирать скорость. Проскользив по ВПП от места первого удара 650 метров со средней скоростью 243 км/ч, авиалайнер вновь поднялся в воздух[11][12]. В 13:59:22 диспетчер на башне дал указание экипажу набирать 1066 метров в северном направлении[13].
В результате такого скольжения у рейса 262 оказались разбиты УКВ-антенна и огни в нижней части фюзеляжа, серьёзно повреждена обшивка в днище, на левом крыле повреждена нижняя поверхность и оторвана часть закрылков. На асфальтовом покрытии ВПП были проделаны борозды длиной 350 метров, шириной 30 и глубиной 6 сантиметров, а поверхность полосы оказалась усеяна небольшими обломками. Между тем, несмотря на полученные повреждения, у экипажа не было никаких проблем в управлении самолётом. Даже серьёзно повреждённые закрылки функционировали нормально и двигатели работали исправно[13][14].
Аварийная посадка[править]
Диспетчер объявил пожарную тревогу и дал указание проверить взлётно-посадочную полосу. В 14:00:54 диспетчер на башне дал указание рейсу 262 удерживать высоту 1066 метров к северу. На это экипаж доложил, что у них сложности с управлением и они запрашивают приоритет на посадку. Из-за связи с другими рейсами башня ответила только через 51 секунду: MAH 262, связь с подход на 120,8. Такая команда объяснялась тем, что северное и южное пространство аэропорта контролировалось диспетчером подхода. Но в данном случае рейсу 262 требовался приоритет на посадку, поэтому командир экипажа отказался переходить на новую частоту и в 14:01:48 дал тревогу «Pan-pan»[11].
Не получив ответа, в 14:02:13 экипаж повторно связался с башней с целью получения прямого захода на посадку, на что получил указание сохранять высоту 3500 футов к северу от аэропорта и переходить на связь с подходом, так как полоса занята. В ответ экипаж ещё раз дал тревогу «Pan-pan» и в 14:02:28 уже в третий раз запросил приоритет на посадку. Но диспетчер им не ответил, так как в этот момент вёл переговоры с пожарной службой аэропорта и рейсом OAL 973[11].
В 14:04:45 экипаж уже третий раз объявил тревогу «Pan-pan», на что диспетчер пояснил, что требуется время на очистку ВПП от посторонних объектов. Сама очистка полосы от обломков была начата в 14:01:04. Далее диспетчер запросил у рейса 262 местонахождение и дал указание следовать к радиомаяку ΜΙΚΡΑ, снижаясь при этом до высоты ожидания 457 метров и ожидая указания на последний разворот для заход на посадку на ВПП №28. В 14:07:35 КВС запросил у вышки проверить их подход, на что получил необходимые указания. Также он запросил, чтобы их в аэропорту ожидали пожарные машины, на что диспетчер сообщил, что всё готово[13].
В 14:09:14 рейс 262 вышел напрямую к полосе №28. В 14:11:03 экипаж доложил о наблюдении ВПП, на что им было дано указание продолжать заход на посадку и начать снижение. В 14:12:53 диспетчер дал разрешение на посадку. В 14:13:51 рейс MAH 262 с выпущенными шасси без проблем выполнил посадку в аэропорту Македония. Никто из 94 человек на борту при этом не получил никаких травм[13][15]. Пожара при посадке не возникло, поэтому пожарные машины просто сопровождали самолёт при его следовании по полосе[16].
Расследование[править]
Аэропорт Македония в Салониках окружён горами. При прослушивании речевого самописца было замечено, что когда лайнер пролетел над одним из холмов на высоте 91 метр, в кабине раздались два звуковых предупреждения GPWS. Однако когда самолёт с убранными шасси снизился над полосой, эта система уже не звучала[17]. На основании этого комиссия сделала вывод, что экипаж её попросту отключил, чтобы она не звучала всё время. Затем, спеша с посадкой, экипаж не стал полностью проверять контрольную карту перед посадкой, поэтому забыл выпустить шасси[18].
Причины[править]
В итоге причиной происшествия (по мнению комиссии) послужили ошибочные действия экипажа, который, несмотря на предупреждения диспетчера, не прервал заход на посадку и стал выполнять резкие манёвры на низкой высоте, а после получения разрешения на посадку не выполнил в полном объёме контрольную карту перед посадкой. Сопутствующими факторами стало отключение сигнализации GPWS, в результате чего не сработала сигнализация о невыпущенных шасси, и недостаточное взаимодействие между пилотами[19].
Последствия аварии[править]
.jpg)
Представители авиакомпании Malév Hungarian Airlines осмотрели самолёт и признали его восстановление нецелесообразным, вместо этого пожертвовав авиалайнер пожарной службе аэропорта Македония в качестве тренажёра[20]. Ранее венгерские СМИ уже критиковали Ту-154 за низкую надёжность и отставание в техническом плане от западных образцов. В самой Malév вели сокращение парка этих самолётов[12].
В то же время по результатам аварии рейса 262 эксперты, вопреки СМИ, отметили высокую надёжность Ту-154, который, несмотря на полученные серьёзные повреждения, смог совершить успешную посадку[18][12].
Источники[править]
- ↑ ΠΟΡΙΣΜΑ, p. 10
- ↑ Туполев Ту-154Б-2 Бортовой №: HA-LCR (рус.). russianplanes.net. Проверено 19 апреля 2014.
- ↑ 40 éve állt szolgálatba az első magyar Tu-154-es típusú repülőgép (2/2) (венг.). Képes Repülés – Repülés Képekben (2013-09-15). Проверено 19 апреля 2014.
- ↑ 4,0 4,1 ΠΟΡΙΣΜΑ, p. 8
- ↑ 5,0 5,1 5,2 ΠΟΡΙΣΜΑ, p. 9
- ↑ ASN Aircraft accident Tupolev 154B-2 HA-LCR Thessaloniki International Airport (SKG) (англ.). Aviation Safety Network. Проверено 19 апреля 2014.
- ↑ ΠΟΡΙΣΜΑ, p. 1
- ↑ 8,0 8,1 ΠΟΡΙΣΜΑ, p. 12
- ↑ ΠΟΡΙΣΜΑ, p. 2
- ↑ 10,0 10,1 ΠΟΡΙΣΜΑ, p. 3
- ↑ 11,0 11,1 11,2 ΠΟΡΙΣΜΑ, p. 4
- ↑ 12,0 12,1 12,2 Виновником аварии единственного самолёта Ту-154 венгерской авиакомпании «Малев» признан экипаж лайнера (рус.). РИА Новости (2002-08-08). Проверено 19 апреля 2014.
- ↑ 13,0 13,1 13,2 13,3 ΠΟΡΙΣΜΑ, p. 5
- ↑ ΠΟΡΙΣΜΑ, p. 7
- ↑ ΠΟΡΙΣΜΑ, p. 6
- ↑ ΠΟΡΙΣΜΑ, p. 14
- ↑ ΠΟΡΙΣΜΑ, p. 18
- ↑ 18,0 18,1 ΠΟΡΙΣΜΑ, p. 22
- ↑ ΠΟΡΙΣΜΑ, p. 27
- ↑ MA 262 (венг.). Grasshoppair.com. Проверено 19 апреля 2014.
Литература[править]
- ΠΟΡΙΣΜΑ ∆ΙΕΡΕΥΝΗΣΕΩΣ ΑΤΥΧΗΜΑΤΟΣ ΑΕΡΟΠΛΑΝΟΥ HA-LCR (греч.). ΕΠΙΤΡΟΠΗ ∆ΙΕΡΕΥΝΗΣΕΩΣ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΠΤΗΣΕΩΝ (Ε∆ΑΑΠ) (2002-01). Проверено 19 апреля 2014.
Ссылки[править]
 ↑ [+] | |
|---|---|
| |
|
Выделена наиболее тяжёлая катастрофа года |