Хансакер, Джером Кларк

Хансакер, Джером Кларк

англ. Jerome Clarke Hunsaker

Файл:Jerome Clarke Hunsaker (cropped).jpg

Лейтенант-коммандер Хансакер, около 1917 года

Дата рождения

26 августа 1886 года

Место рождения

Крестон, Айова

Дата смерти

10 сентября 1984 года

Место смерти

Бостон, Массачусетс

Гражданство

США

Род деятельности

Аэронавтика

Награды и премии

• Золотая медаль Лэнгли (1955)
• Мемориальный трофей братьев Райт (1951)
• Медаль «За заслуги» (1946)
• Медаль Эдварда Лонгстрета (1942)
• Медаль Даниэля Гуггенхайма (1933)

Джером Кларк Хансакер (англ. Jerome Clarke Hunsaker; ^{[Нет даты!]}) — американский военно-морской офицер и авиаинженер. Известен новаторскими исследованиями в области аэронавтики. Сыграл ключевую роль в создании теоретической и научной базы аэродинамики в США. Руководил проектированием и постройкой самолёта Navy-Curtiss (NC-4), совершившего первый трансатлантический перелёт в мае 1919 года, а также первого успешного палубного истребителя.

Ранние годы

Джером Хансакер родился в Крестоне, штат Айова, 26 августа 1886 года. Он был единственным ребёнком Уолтера Дж. Хансакера и Альмы Лайл Кларк Хансакер. Уолтер Хансакер происходил из швейцарских анабаптистов, которые иммигрировали в Филадельфию в 1730-х годах и постепенно продвигались на запад в XVIII и начале XIX веков. Уолтер Хансакер работал редактором газеты в Детройте, где Джером посещал государственные школы до 1902 года, когда семья переехала в Сагино, быстро развивающийся промышленный город на озере Гурон. Уолтер стал редактором и совладельцем газеты Saginaw Courier-Herald и принимал активное участие в политике Республиканской партии Мичигана. Джером проводил большую часть лета в коттедже семьи Кларк на озере Окободжи, популярном курорте на северо-западе Айовы. Там Джером научился ходить под парусом, а также увлекался охотой и рыбалкой.

Военно-морская карьера

В 1904 году, в середине последнего года обучения в средней школе в Сагино, Джером получил назначение в Военно-морскую академию США в Аннаполисе. После интенсивной подготовки к вступительным экзаменам он был зачислен мичманом в класс 1908 года. Как и его однокурсники, он застал Академию в состоянии физических и академических преобразований: новые помещения в массивном Бэнкрофт-холле и учебная программа с упором на математику, естественные науки и инженерию, что отражало появление развивающегося американского флота из пара и стали. В Аннаполисе Хансакер преуспел в учёбе, заняв второе место в своём классе в конце первого года обучения в 1905 году. Он стал первым в классе в конце второго года, опустившись на второе место на третьем курсе. Летние плавания в 1905 и 1906 годах привели его и его однокурсников в порты Новой Англии и на Азорские острова. Он вспоминал, как со «страхом и трепетом» убирал паруса на выбленках высоко над палубой USS Hartford. Он окончил академию первым в своём классе в 1908 году. В школьном ежегоднике Lucky Bag отмечалось его сильное чувство юмора и то, что он «любит спорить», где он «обычно доказывает свою правоту».

После окончания учёбы последовал год службы на море в качестве мичмана, в течение которого он, будучи командиром дивизиона, способствовал улучшению артиллерийской стрельбы крейсера California с шестидюймовыми орудиями. В 1909 году Хансакер присоединился к Строительному корпусу и был направлен в аспирантуру по военно-морскому строительству в Массачусетский технологический институт. Трёхлетняя программа включала курсы по механике, металлургии, электротехнике и проектированию кораблей. Во время службы Хансакер был повышен в 1910 году до младшего лейтенанта. Он получил степень магистра наук в 1912 году, написав диссертацию о крутящих моментах руля корабля, движущегося на высоких скоростях, которая впоследствии была опубликована в Transactions of the Society of Naval Architects and Marine Engineers.

В 1911 году Хансакер женился на Элис Портер Эйвери, студентке-искусствоведе из Коннектикута. Их первый ребёнок, Сара Портер, родилась в октябре 1912 года.

Аэронавтика

Хансакер сыграл ключевую роль в создании теоретической и научной базы аэродинамики в США. Новый президент Массачусетского технологического института Ричард К. Маклорен стремился создать современный политехнический университет на переднем крае новых технологий, включая курсы бакалавриата и магистратуры по авиационной инженерии и финансирование современной лаборатории авиационной инженерии. Привлечённый новой областью исследований, Хансакер перевёл книгу Гюстава Эйфеля «Сопротивление воздуха и авиация» (1910). Когда перевод появился в 1913 году, он широко читался студентами-инженерами, авиаконструкторами и производителями.

Вскоре после этого Маклорен пригласил Хансакера инициировать учебную программу по аэродинамике и соответствующую исследовательскую программу в Массачусетском технологическом институте. Направленный ВМС на временную службу, Хансакер вместе с Альбертом Ф. Замом, пионером авиационной инженерии, посетил британские, французские и немецкие аэродинамические исследовательские центры, проведя время с Эйфелем в его лаборатории под Парижем и работая с Людвигом Прандтлем в Гёттингенском университете, а также с исследователями в Национальной физической лаборатории в Теддингтоне в Англии. Он вернулся в Массачусетский технологический институт в конце 1913 года с данными европейских экспериментов и достаточной информацией для создания аэродинамической исследовательской лаборатории, желаемой Маклореном, расположенной в новом кампусе Массачусетского технологического института в Кембридже. Когда лаборатория открылась в декабре 1914 года, в ней была аэродинамическая труба, аналогичная той, что использовалась в Национальной физической лаборатории. В следующем году Хансакер создал первую в стране программу авиационной инженерии в Массачусетском технологическом институте. Тем временем он сосредоточил свою работу на теоретическом изучении устойчивости самолёта, что принесло ему докторскую степень в июне 1916 года и было опубликовано в престижном сборнике Miscellaneous Collections Смитсоновского института и в качестве исследовательского отчёта в первом ежегодном отчёте Национального консультативного комитета по воздухоплаванию (NACA).

Поздняя служба

Хансакер вернулся на действительную службу в ВМС в 1916 году, приступив к обязанностям начальника авиационного отдела в Бюро строительства и ремонта в Вашингтоне. Его начальником в качестве руководителя бюро был контр-адмирал Дэвид В. Тейлор, специалист по гидродинамике, который возложил на лейтенанта Хансакера обязанности по проектированию самолётов, спецификациям, закупкам и инспекциям. На своей должности на протяжении всей Первой мировой войны Хансакер курировал внедрение новых учебных и разведывательных самолётов и аппаратов легче воздуха, а также таких новых материалов, как алюминий.

Файл:Standing (L to R) Capt. E.S. Gorrell, U.S.A.; Ass't Nav. Con. J.C. Hunsaker, U.S.N.; Lt. J.H. Towers, Capt. V.E.Clark, U.S.A.; sitting- Lt. Com. A.K. Atkins, & Maj. B.D. Foulois.jpg

Хансакер на фотографии 17 июля 1917 года вместе с другими пионерами военно-морского флота (слева направо: Эдгар С. Горелл (1891-1945), будущий начальник штаба Воздушной службы; Джером К. Хансакер; Джон Генри Тауэрс (1885-1955); Вирджиниус Э. Кларк (1886-1948), один из первых авиаторов; сидят: Артур Кеннеди Аткинс (1881-1964), руководитель Отдела аэронавтики (в 1920 году); и военный авиатор Бенджамин Делахауф Фулуа (1879-1967).

В 1917 году ВМС создали Военно-морской авиационный завод в Филадельфии, который производил большие летающие лодки для использования в противолодочной войне в Европе. Вместе с коммандером Джорджем К. Вестервельтом Хансакер сотрудничал с Curtiss Engineering Corporation в проектировании и строительстве четырёхмоторной летающей лодки, способной пересечь Атлантику. В мае 1919 года один из самолётов Navy-Curtiss NC (NC-4) совершил первый трансатлантический перелёт.

Файл:Curtiss NC-4 four engine configuration-detail.jpg

Curtiss NC-4

Получив звание лейтенант-коммандера в 1918 году, Хансакер отправился в Европу после перемирия в ноябре для сбора информации о британских, французских, итальянских и немецких разработках в области аэронавтики военного времени. По возвращении он рекомендовал Генеральному совету ВМС создать отдельное бюро, отвечающее за аэронавтику, как для того, чтобы идти в ногу с зарубежными разработками, так и для предотвращения попыток централизовать всю военную и военно-морскую авиацию в рамках единой воздушной службы. Результатом стало создание в 1921 году Бюро аэронавтики, первым руководителем которого стал контр-адмирал Уильям А. Моффетт. В новом бюро Хансакер возглавил секцию проектирования в отделе материального обеспечения.

Файл:NAF-Curtiss TS-1 in flight in the 1920s.jpg

Самолёт ВМС США Naval Aircraft Factory/Curtiss TS-1, приписанный к авианосцу USS Langley (CV-1), в полёте.

На своей новой должности и получив звание коммандера, Хансакер спроектировал инновационный палубный истребитель TS-1 и сотрудничал с Curtiss в создании высокопроизводительных гоночных самолётов. Он также курировал приобретение больших жёстких дирижаблей у Великобритании и Германии, в дополнение к проектированию и строительству на Военно-морском авиационном заводе дирижабля ZR-1, введённого в эксплуатацию в 1923 году как Shenandoah. С 1922 по 1923 год он служил представителем ВМС в Главном комитете NACA, начав сотрудничество, которое продолжалось с перерывами на протяжении всей его карьеры. В 1923 году Хансакер покинул Бюро аэронавтики, чтобы занять должность помощника военно-морского атташе по воздуху в американском посольстве в Лондоне. В течение следующих трёх лет он много путешествовал, изучая и составляя отчёты о европейских разработках в области аэронавтики.

Bell Telephone Laboratories

Во время службы в Европе Хансакер оценил, что «самолёт и двигатель достигли коммерческой степени надёжности, но техника эксплуатации нуждается в развитии». Поэтому он решил уйти в отставку из ВМС и присоединиться к Bell Telephone Laboratories в Нью-Йорке в качестве вице-президента, отвечающего за аэронавтические исследования. В сотрудничестве с Метеорологическим бюро и Министерством торговли Хансакер помог разработать систему метеорологических сводок и навигации по воздушным трассам с использованием телефонной системы Long Lines компании AT&T и радиотелетайпной сети. Western Air Express использовала прототип системы Bell на своём пассажирском и почтовом маршруте Лос-Анджелес — Сан-Франциско в 1928—1929 годах.

Goodyear-Zeppelin

Хансакер покинул Bell Labs в сентябре 1928 года, чтобы стать вице-президентом Goodyear-Zeppelin Corporation. Goodyear-Zeppelin была совместным предприятием Goodyear Tire and Rubber и немецкой компании Luftschiffbau Zeppelin для обмена патентами и технологиями жёстких дирижаблей. Хансакер считал, что Goodyear-Zeppelin может преуспеть в создании большого жёсткого дирижабля, который благодаря своей грузоподъёмности и большой дальности полёта станет основой прибыльной трансокеанской коммерческой авиалинии. Но компании требовалась помощь в разработке дирижаблей, которая пришла в виде контракта ВМС на проектирование и строительство дирижаблей флота ВМС Akron и Macon, по сути, прототипов коммерческих дирижаблей. Хансакер также участвовал в предложениях по созданию международных коммерческих линий дирижаблей с потенциальными трансатлантическими и транстихоокеанскими маршрутами. Институт дирижаблей Даниэля Гуггенхайма в Акроне, открытый в 1932 году, стал результатом идеи Хансакера о месте, где «несколько передовых мыслителей могли бы работать с пользой для искусства» технологий аппаратов легче воздуха.

Файл:USS Akron (ZRS-4) in flight over Manhattan, circa 1931-1933.jpg

USS Akron (ZRS-4) в полёте над Манхэттеном, около 1931-1933 годов.

Весной 1933 года, когда Конгресс рассматривал крупный законопроект о субсидировании международных маршрутов дирижаблей, Akron потерпел крушение во время шторма у побережья Нью-Джерси, в результате чего погибли 74 человека, среди них начальник BuAer Уильям Моффетт. В сочетании с другими катастрофами дирижаблей, включая Shenandoah в 1925 году и британский R101 в 1930 году, потеря Akron положила конец экспериментам ВМС с большими жёсткими дирижаблями и обрекла на провал проекты коммерческих дирижаблей Goodyear-Zeppelin.

Массачусетский технологический институт и NACA

Находясь на распутье в своей карьере, Хансакер вернулся в Массачусетский технологический институт в 1933 году в качестве заведующего кафедрой машиностроения. Президент Массачусетского технологического института Карл Т. Комптон и Вэнивар Буш, декан инженерного факультета, восхищались Хансакером за его исследовательский и административный опыт и считали, что он сможет привлечь молодых преподавателей со специализацией в области термодинамики, гидродинамики и материаловедения. Хансакер модернизировал учебные программы бакалавриата и магистратуры, чтобы сделать акцент на более поздних разработках в области аэродинамики. Он сыграл важную роль в получении средств на Мемориальную аэродинамическую трубу братьев Райт, открытую в сентябре 1938 года, и в создании новой кафедры авиационной инженерии в 1939 году.

Файл:National Advisory Committee for Aeronautics - GPN-2000-001554.jpg

Заседание NACA 20 октября 1938 года; Джером Хансакер второй справа.

В 1938 году Хансакер вернулся в NACA в качестве члена Комитета по аэродинамике. NACA имело необычный статус в федеральной бюрократии. Оно было независимым (создано в 1915 году), функционируя буквально как комитет, которому поручено определять области исследований, устанавливать широкие политические ориентиры и выступать в качестве посредника между правительством, частной промышленностью и университетами. В 1917 году NACA создало Аэронавтическую лабораторию Лэнгли в Хэмптоне, штат Виргиния, для проведения фундаментальных и прикладных исследований в области аэродинамики. В NACA Хансакер докладывал о состоянии аэродинамических исследований и рекомендовал создать должность координатора исследований для управления всеми исследованиями NACA, промышленности и университетов. Он сыграл важную роль в выборе места для второй лаборатории NACA, расположенной в Саннивейле, штат Калифорния, в 1939 году, и третьей лаборатории в Кливленде в 1940 году. В июле 1941 года он сменил Вэнивара Буша на посту председателя NACA, занимая эту должность до 1956 года.

Во время Второй мировой войны Хансакер и NACA столкнулись с дилеммой: как совместить потребность в фундаментальных, долгосрочных исследованиях с насущными потребностями промышленности и вооружённых сил военного времени. Хансакер и NACA подвергались критике во время и сразу после войны за направление исследований NACA, в частности за отставание от Германии и Великобритании в разработке турбореактивных двигателей, за непонимание революционной важности баллистических и управляемых ракет. Некоторые историки, в частности Алекс Роланд в своей истории NACA, критиковали Хансакера за то, что он фактически отказался от фундаментальных исследований в пользу прикладных исследований в интересах военных и крупного бизнеса. Тем не менее, Хансакер оставался приверженцем фундаментальных исследований и понимал необходимость долгосрочных, фундаментальных исследований как основы силы и безопасности Соединённых Штатов. Ему нравилась немецкая модель, где поколения студентов, работающих под руководством одарённого профессора, такого как Людвиг Прандтль в Гёттингене, были продуктивны в фундаментальных аэродинамических исследованиях. Тем не менее, он признавал, что насущные потребности военных и промышленности военного времени должны быть удовлетворены. В результате NACA обратилось к таким программам, как аэродинамическая доработка существующих конструкций самолётов, быстрые решения для улучшения характеристик самолётов, способы извлечения большей мощности из существующих двигателей и в целом испытания и опытно-конструкторские работы для промышленности и военных.

В 1947 году он собрал группу американских промышленных предприятий, которые пожертвовали средства на строительство лаборатории, Лаборатории газовых турбин в Массачусетском технологическом институте, посвящённой реактивному движению. После войны Хансакер был главным сторонником «унитарной» военно-гражданской программы аэродинамических труб (одобренной Конгрессом в 1949 году), в результате которой появились околозвуковые и сверхзвуковые аэродинамические трубы, эксплуатируемые NACA, ВМС и новыми ВВС США. Он успешно пресёк попытки Конгресса сократить бюджет NACA в 1949—1953 финансовых годах и попытки ликвидировать NACA и приватизировать его обязанности и активы.

Благодаря личным контактам Хансакер привёл NACA к соглашениям о сотрудничестве с Центральным разведывательным управлением (ЦРУ). В 1956 году, когда ЦРУ искало легенду для своего высотного разведывательного самолёта U-2, Хансакер утверждал, что тайные полёты самолёта были частью метеорологических исследований NACA. С другой стороны, нет никаких доказательств в поддержку популярных теорий заговора о том, что Хансакер и другие были частью теневой группы, иногда называемой Маджестик-12, созданной для сокрытия присутствия инопланетных космических кораблей или адаптации инопланетных технологий к насущным военным требованиям.

Награды и почести

Доктор Хансакер был избран в Национальную академию наук (NAS) в 1935 году; и в Национальную инженерную академию (NAE) в 1967 году. Вместе с Лестером Гарднером он основал Американский институт аэронавтики и астронавтики (AIAA) в 1932 году (после его слияния с Американским ракетным обществом) и стал его первым президентом (а позже почётным членом). Член Общества автомобильных инженеров, Общества военно-морских архитекторов и Американского философского общества. Почётный член Королевского общества аэронавтики (1920 год, для которого в том же году он прочитал влиятельную лекцию «Военно-морская архитектура в аэронавтике») и Имперского колледжа науки и технологий Великобритании. Почётный член Американского общества инженеров-механиков и Института инженеров-механиков Великобритании.

Он был награждён Военно-морским крестом в 1919 году; медалью Даниэля Гуггенхайма (1933 год — «За вклад в науку аэродинамику, в науку и искусство проектирования самолётов, а также в практическое строительство и использование жёстких дирижаблей»); медалью Франклина (1942); президентской медалью «За заслуги» (1946); званием почётного командора ордена Британской империи (1948); орденом Почётного легиона (1949); трофеем Райта (1951); трофеем Годфри Л. Кэбота (1953); званием старейшины авиации Национальной ассоциации аэронавтики (1955); золотой медалью Лэнгли Смитсоновского института (1955); наградой NACA за выдающиеся заслуги (1957); золотой медалью Королевского общества аэронавтики (1957); наградой ВМС США за выдающуюся государственную службу (1958); и премией Джулиуса Адамса Страттона (1967). В 2016 году Хансакер был посмертно введён в Зал славы Авиационного музея Айовы.

Приглашённый профессор аэрокосмических систем имени Джерома К. Хансакера — это должность профессора, учреждённая в 1954 году кафедрой аэронавтики и астронавтики Массачусетского технологического института. Она названа в честь достижений Хансакера в области авиационной инженерии. Ожидается, что приглашённый профессор прочитает лекцию Минты Мартин в нескольких местах в Соединённых Штатах. В Массачусетском технологическом институте также есть профессор аэронавтики и астронавтики имени Джерома Хансакера.

Выход на пенсию и поздние годы

В 1951 году Хансакер ушёл с поста заведующего кафедрой авиационной инженерии Массачусетского технологического института, а в следующем году прекратил свои регулярные преподавательские обязанности. Он продолжал активно работать в качестве лектора на кафедре и помогал в мероприятиях по сбору средств для учреждения на протяжении 1950-х и 1960-х годов. В октябре 1956 года он оставил пост председателя NACA, которое два года спустя стало ядром нового Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства. Книга Хансакера «Аэронавтика в середине века», опубликованная в 1952 году, рассматривала достижения в области аэродинамических двигательных установок и эволюцию воздушных путешествий с начала века. Он занимал должности директоров и членов консультативных советов в компаниях Goodyear, Chrysler, Shell, Sperry Rand и McGraw-Hill. На пенсии он путешествовал со своей женой Элис и проводил больше времени со своей большой семьёй, часто в семейном убежище в Сент-Хьюбертс в Адирондаке. Элис умерла в 1966 году в возрасте 79 лет. Хансакер продолжал жить с ухудшающимся здоровьем, но наслаждаясь романами Агаты Кристи, до своей смерти в своём доме в бостонском районе Бикон-Хилл 10 сентября 1984 года в возрасте 98 лет. Некрологи появились во многих национальных газетах, в США и других странах, включая The Times of London.

Литература

• Trimble William F. Jerome C. Hunsaker and the rise of American aeronautics. — Smithsonian Institution. — P. 224. — ISBN 1-58834-006-6.

== Ссылки

• Хансакер, Джером Кларк на Викискладе

==

• Jerome Clarke Hunsakerангл. на сайте Find a Grave

Одним из источников, использованных при создании данной статьи, является статья из википроекта «Рувики» («ruwiki.ru») под названием «Хансакер, Джером Кларк», расположенная по адресу: — https://ru.ruwiki.ru/wiki/Хансакер,_Джером_Кларк Материал указанной статьи полностью или частично использован в Циклопедии по лицензии CC-BY-SA 4.0 и более поздних версий. Всем участникам Рувики предлагается прочитать материал «Почему Циклопедия?».